Een lege accu behoort tot de meest voorkomende autoproblemen die bestuurders kunnen overkomen. Wanneer je ’s ochtends in je auto stapt en alleen een zwak klikgeluid hoort bij het omdraaien van de sleutel, rijst meteen de vraag: kun je de auto gewoon aanduwen om weer op weg te komen? Het antwoord op deze ogenschijnlijk simpele vraag is complex en hangt af van verschillende technische factoren. Moderne voertuigen beschikken over geavanceerde elektronische systemen die het traditionele aanduwen in veel gevallen onmogelijk of zelfs schadelijk maken. De tijd waarin je vrijwel elke auto kon bump-starten met wat mankracht en een helling behoort grotendeels tot het verleden. Toch blijft aanduwen onder specifieke omstandigheden een werkbare noodoplossing.
Werking van de startmotor en accuspanning bij moderne voertuigen
De startmotor van een auto vervult een cruciale rol bij het starten van de verbrandingsmotor. Deze elektromotor wordt gevoed door de accu en moet de motor op voldoende toerental brengen om het verbrandingsproces op gang te laten komen. Bij moderne voertuigen is deze startprocedure echter veel complexer geworden dan enkele decennia geleden. De elektronische motormanagement systemen (ECU’s) vereisen namelijk een minimale accuspanning om überhaupt te kunnen functioneren.
Minimale accuspanning vereist voor elektronische motormanagement systemen
Een gezonde auto accu levert normaal gesproken een spanning van 12,6 tot 12,8 volt wanneer de motor niet draait. Voor het correct functioneren van de Electronic Control Unit (ECU) is minimaal 9 tot 10 volt nodig. Wanneer de accuspanning daaronder zakt, kunnen de motorsensoren en actuatoren niet meer betrouwbaar werken. Dit betekent dat zelfs wanneer je de motor mechanisch aan het draaien krijgt door aanduwen, de brandstofinjectie en ontsteking mogelijk niet correct functioneren zonder voldoende accuvermogen. Moderne voertuigen hebben soms meer dan 50 verschillende stuurunits die allemaal communiceren via CAN-bus systemen, en deze netwerken vereisen stabiele spanning om te kunnen initialiseren.
Rol van de ECU en brandstofinjectie bij koude starts
De ECU regelt bij moderne motoren nauwkeurig hoeveel brandstof geïnjecteerd moet worden, wanneer de ontsteking moet plaatsvinden en hoe de luchttoevoer geoptimaliseerd wordt. Bij een koude start past de ECU het mengsel aan om te compenseren voor lagere temperaturen en verhoogde brandstofviscositeit. Zonder voldoende accuspanning kan de ECU deze berekeningen niet maken en zullen de elektrisch aangestuurde injectoren niet functioneren. Dit verklaart waarom aanduwen bij moderne voertuigen vaak niet werkt: zelfs als de motor mechanisch draait, ontbreekt de elektronische aansturing voor brandstoftoevoer en ontsteking. De brandstofinjectiesystemen vereisen typisch tussen 40 en 200 bar druk, gegenereerd door elektrische of mechanische pompen die op hun beurt afhankelijk zijn van accuvermogen.
Verschil tussen conventionele startmotoren en start-stop technologie
Voertuigen met start-stop technologie beschikken over versterkte startmotoren die ontworpen zijn voor veel frequentere startcycli. Deze systemen gebruiken speciale accu’s en hebben vaak een andere configuratie dan conventionele startmotoren. Bij een auto met start-stop technologie is aanduwen meestal niet mogelijk omdat het systeem elektronisch geblokkeerd wordt wanneer bepaalde voorwaarden niet
voldaan is, zoals een correcte stand van de versnellingsbak, koppeling en diverse veiligheidssensoren. Deze logica is ingericht op elektrisch starten; een onverwachte mechanische “duwstart” past daar simpelweg niet in. In sommige gevallen zal de ECU bij te lage accuspanning zelfs alle startpogingen blokkeren om gevoelige elektronica en de boordnetwerk-architectuur te beschermen.
Impact van AGM en EFB accu’s op startprestaties
Moderne auto’s met start-stop systemen zijn vaak uitgerust met AGM (Absorbent Glass Mat) of EFB (Enhanced Flooded Battery) accu’s. Deze accu’s zijn ontworpen om vaker en dieper ontladen te worden dan traditionele lood-zuur accu’s, zonder dat de capaciteit direct instort. Dat geeft betere startprestaties en meer reserves voor elektronica, maar betekent niet dat je de auto eindeloos kunt aanduwen bij een lege accu. Is een AGM- of EFB-accu ver onder de 11 volt gezakt, dan zal ook bij deze systemen de boordelektronica onvoldoende spanning krijgen om betrouwbaar te functioneren.
Een bijkomend punt is dat de laadmethode van AGM en EFB accu’s anders is dan bij conventionele accu’s. De dynamo en laadregelaar zijn specifiek gekalibreerd op deze accutechniek, waardoor spanningspieken door verkeerd jumpstarten of herhaald foutief aanduwen gevoeliger schade kunnen veroorzaken. In de praktijk geldt: als een auto met een moderne AGM- of EFB-accu niet meer reageert dan een zwak klikje of zelfs helemaal niets, dan is aanduwen hoogstens een theoretische optie en in de meeste gevallen technisch onverstandig. Professionele starthulp of een gecontroleerde laadprocedure is dan de aangewezen weg.
Aanduwtechniek bij handgeschakelde transmissies: praktische uitvoering
Als je auto een handgeschakelde versnellingsbak heeft en er is nog net genoeg accuspanning voor de ECU en brandstofpomp, kan de klassieke bump-start ofwel aanduwstart onder omstandigheden nog werken. Daarbij gebruik je de kinetische energie van het rollende voertuig om de motor rond te slepen, in plaats van de startmotor. Het is echter belangrijk om dit gecontroleerd en veilig uit te voeren; lukraak duwen op een drukke weg of heuvel kan snel gevaarlijk worden. Hoe pak je het dan wél goed aan als je een auto met lege accu wilt aanduwen?
Optimale versnelling en koppelingsmanoeuvre voor bump-starting
Veel bestuurders maken bij het aanduwen de fout om de eerste versnelling te gebruiken. Logisch gedacht, want dat is de “startversnelling”. Toch is de tweede versnelling in vrijwel alle gevallen de betere keuze voor een auto aanduwen. In de tweede versnelling wordt de kracht geleidelijker overgebracht op de krukas, waardoor de wielen minder snel blokkeren en de motor soepeler op toeren kan komen. Je voorkomt daarmee abrupte schokken in de aandrijflijn die koppeling, versnellingsbak en motorsteunen onnodig belasten.
De juiste koppelingsmanoeuvre lijkt op een omgekeerde wegrit. Jij of een helper zet de auto in beweging, jij houdt de koppeling volledig ingetrapt met het contact aan en de versnellingsbak in de tweede versnelling. Zodra de auto voldoende snelheid heeft opgebouwd, laat je de koppeling vloeiend maar beslist opkomen terwijl je een beetje gas geeft. Voel je dat de motor aanslaat, trap dan direct de koppeling weer in om te voorkomen dat de motor opnieuw smoort. Hierna kun je normaal wegrijden en de accu bijladen door minstens een half uur door te rijden.
Minimale snelheid en rollende weerstand bij verschillende wegoppervlakken
Hoe hard moet je eigenlijk duwen om een auto met lege accu succesvol aan te duwen? In de praktijk is een snelheid van ongeveer 8 tot 15 km/u nodig, afhankelijk van motorinhoud, compressie en de staat van de accu en brandstofsysteem. Op vlak asfalt met weinig rolweerstand kom je met twee tot drie personen vaak al een heel eind. Op grind, nat gras of een kasseienweg ligt de rolweerstand veel hoger en heb je aanzienlijk meer kracht (of een lichte helling) nodig om dezelfde snelheid te halen.
Je kunt het vergelijken met het duwen van een zware kast over verschillende vloeren: op laminaat glijdt hij nog redelijk, op tapijt voelt het ineens alsof hij twee keer zo zwaar is. Zo werkt het ook met je auto. Sta je op een lichte helling omlaag, dan kun je die in je voordeel gebruiken door eerst rustig te laten uitrollen en pas bij voldoende vaart de koppeling te laten opkomen. Let er wel op dat je altijd voldoende remkracht en stuurcontrole behoudt; laat je niet verrassen door extra snelheid, vooral niet op nat wegdek of in de buurt van kruisingen.
Veiligheidsrisico’s en schade aan katalysator bij aanduwen
Behalve de fysieke inspanning brengt een auto aanduwen ook veiligheidsrisico’s en technische nadelen met zich mee. Ten eerste is er het gevaar voor de duwers achter de auto. Als jij de koppeling te bruusk laat opkomen en de motor toch niet aanslaat, kan de auto abrupt afremmen. Wie dan stevig door blijft duwen, riskeert letterlijk “over de auto heen” te gaan. Daarom is duidelijke communicatie essentieel: spreek vooraf af wanneer je de koppeling laat opkomen en zorg dat de duwers zijwaarts kunnen wegstappen zodra de motor loopt.
Daarnaast kan herhaald aanduwen schade veroorzaken aan de katalysator en het uitlaatsysteem. Bij mislukte aanduwpogingen wordt vaak wél brandstof ingespoten, maar niet of nauwelijks verbrand. Deze onverbrande brandstof belandt in de uitlaat, waar hij bij een plotseling aanslaande motor kan ontbranden en de katalysator thermisch overbelasten. Vooral bij moderne driewegkatalysatoren, die rond de 400–800 °C optimaal werken, kunnen piektemperaturen tot ver boven de 1000 °C de edelmetalen coating beschadigen. Gebruik aanduwen daarom als laatste redmiddel en vermijd eindeloze herhalingen als de motor niet wil pakken.
Automatische transmissies en de onmogelijkheid van bump-starting
Bij auto’s met een automatische transmissie ligt het verhaal fundamenteel anders. Waar een handbak een directe mechanische verbinding tussen wielen en motor heeft via de koppeling, vertrouwt een automaat op hydraulische druk en een koppelomvormer om de aandrijving over te brengen. Zonder draaiende motor is er geen oliedruk en dus geen effectieve verbinding tussen de wielen en de krukas. Daarom kun je in de praktijk een auto met automaat met lege accu niet aanduwen om hem te starten, hoe hard je ook duwt of sleept.
Werking van koppelomvormers en hydraulische druk in AT-systemen
Een klassieke automaat gebruikt een koppelomvormer in plaats van een droge koppeling. Deze bestaat uit twee schoepenwielen in een met olie gevulde behuizing; het ene wiel is verbonden met de motor, het andere met de versnellingsbak. Wanneer de motor draait, zet de koppelomvormer via oliecirculatie het koppel over naar de transmissie. Belangrijk is dat hiervoor een bepaalde minimale draaisnelheid en interne oliedruk nodig zijn, gegenereerd door een pomp die eveneens door de motor wordt aangedreven.
Probeer je een automaat met de wielen aan te drijven door te duwen of slepen, dan draai je in feite alleen de uitgaande as van de transmissie. De koppelomvormer aan de motorzijde blijft grotendeels stil staan, omdat er geen actieve oliedruk is om het koppel in omgekeerde richting door te geven. Het is alsof je probeert een ventilator aan de ene kant van een gesloten kast te laten draaien door aan het schoepenrad aan de andere kant te draaien: zonder luchtstroom gebeurt er vrijwel niets. Om die reden schrijven fabrikanten nadrukkelijk in het instructieboekje dat aanduwen bij automaten niet is toegestaan en potentieel schadelijk kan zijn.
CVT en DSG transmissies: waarom aanduwen technisch niet functioneert
Bij moderne transmissietypen zoals CVT (Continu Variabele Transmissie) en DSG (Direct Shift Gearbox, oftewel dubbele koppeling) is de situatie nog complexer. Een CVT werkt met variabele poelies en een stalen riem of ketting, waarvan de werkdruk en compressiekrachten door hydraulische en elektronische systemen worden geregeld. Zonder actieve oliedruk en werkende besturingselektronica kan de CVT de juiste overbrengingsverhouding niet aannemen, waardoor mechanisch aanduwen geen gecontroleerd effect heeft op de krukas.
Een DSG combineert mechanische koppelingen met elektrohydraulische actuatoren. Hoewel de dubbele koppeling op papier een directe verbinding kan vormen, wordt de koppeldruk volledig elektronisch en hydraulisch geregeld door een mechatronic-unit. Bij te lage accuspanning gaat deze unit in een fail-safe modus of schakelt geheel uit, waardoor er geen koppel wordt overgebracht, zelfs als de wielen draaien. In beide gevallen geldt: een auto met CVT of DSG en lege accu aanduwen is technisch zinloos en kan bovendien schade toebrengen aan de transmissie.
Alternatieve startmethoden voor voertuigen met automaat
Wat kun je dan wél doen als je auto met automaat niet meer start door een lege accu? De enige verantwoorde opties zijn starthulp met startkabels, een jumpstarter of het inschakelen van professionele pechhulp. Belangrijk is dat je bij automaten extra zorgvuldig bent met de aansluitvolgorde en de polariteit, omdat een spanningspiek of verkeerde aansluiting direct invloed kan hebben op de versnellingsbakelektronica. In het instructieboekje vind je meestal specifieke aanwijzingen voor het veilig jumpstarten van jouw automodel.
Als er geen hulpauto of jumpstarter beschikbaar is, is het veiliger om een pechdienst te bellen dan te experimenteren met slepen of duwen. Fabrikanten beperken in hun documentatie vaak ook de maximale afstand en snelheid waarmee een automaat gesleept mag worden, juist om interne schade door gebrek aan smering en oliedruk te voorkomen. Kortom: bij een automaat hoort bump-starten thuis in het rijk der mythes; vertrouw op elektrische starthulp of laat de auto professioneel verplaatsen.
Benzine versus dieselmotoren: compressieverhoudingen en startprocedures
Of je een auto met lege accu kunt aanduwen, hangt niet alleen af van de transmissie, maar ook van het type motor: benzine of diesel. Diesel- en benzinemotoren verschillen fundamenteel in hun verbrandingsprincipe en compressieverhouding, en dat vertaalt zich in heel andere eisen aan de startprocedure. Over het algemeen geldt dat een benzinemotor bij lichte startproblemen nog redelijk vatbaar is voor een aanduwstart, terwijl een moderne dieselmotor vaak aanzienlijk minder meewerkt.
Hogere compressiedruk bij dieselmotoren en gevolgen voor aanduwen
Dieselmotoren werken met veel hogere compressieverhoudingen dan benzinemotoren: denk aan 16:1 tot 20:1 bij diesel tegenover 9:1 tot 12:1 bij benzine. Die hogere compressie is nodig om de in de cilinder aanwezige lucht zó sterk samen te persen dat de temperatuur voldoende oploopt om de ingespoten diesel spontaan te laten ontbranden. Maar diezelfde hoge compressiedruk maakt het mechanisch rondtrekken van de motor bij het aanduwen veel zwaarder. Je merkt dat direct: de auto “hikt” bij het loslaten van de koppeling en komt sneller tot stilstand.
Bij een bijna lege accu moet de brandstofpomp bovendien voldoende druk opbouwen om diesel via het common rail-systeem met 300 tot soms meer dan 1.800 bar in te spuiten. Dat vergt aanzienlijk meer elektrische energie dan het voeden van een eenvoudige benzinepomp in oudere systemen. Daardoor is de grens waarbij aanduwen nog zinvol is bij een diesel veel kleiner. In de praktijk lukt een auto met dieselmotor aanduwen alleen nog als de accu wel zwak, maar niet kritiek leeg is en de motor mechanisch in goede conditie verkeert.
Gloeibougies en voorverwarmingscyclus bij koude dieselstarts
Een ander belangrijk verschil is de rol van gloeibougies bij dieselmotoren. Bij koude starts zorgen deze elektrische verwarmingselementen ervoor dat de verbrandingskamer voldoende opwarmt om de diesel betrouwbaar te laten ontbranden. Vooral bij wintertemperaturen is een correcte voorverwarmingscyclus cruciaal. Raakt de accu zo leeg dat de gloeibougies niet meer of slechts kort inschakelen, dan wordt het starten – ook bij aanduwen – een kwestie van geluk.
Stel je de gloeibougies voor als een elektrisch kookplaatje: zonder volle stroomtoevoer blijft het lauw en duurt het eindeloos voordat water gaat koken. Zo werkt het ook in de cilinder van een koude diesel; de lucht wordt simpelweg niet warm genoeg, zelfs als je de motor met veel moeite mechanisch aan het draaien krijgt. Je hoort dan soms dat de motor even aanslaat en direct weer afslaat of helemaal niet wil pakken. In dat soort situaties is het verstandiger om eerst de accu bij te laden of starthulp te gebruiken dan eindeloos te blijven aanduwen en de uitlaat met onverbrande diesel te vullen.
Common rail injectiesystemen en brandstofdrukopbouw zonder accuvermogen
Vrijwel alle moderne diesels maken gebruik van common rail injectiesystemen. Daarbij wordt de brandstof onder extreem hoge druk opgeslagen in een “rail” en via elektronisch aangestuurde injectoren in de cilinder gespoten. De hoge druk wordt opgebouwd door een hogedrukpomp in combinatie met een elektrisch aangestuurd regelsysteem en diverse sensoren. Zonder voldoende accuspanning kan de ECU de pomp en injectoren niet correct aansturen, en zal de raildruk niet boven het minimum komen dat nodig is voor verneveling.
Zelfs als de motor door aanduwen enige toeren maakt, blijft de ingespoten brandstofhoeveelheid en het inspuitmoment dan willekeurig of te laag. Het resultaat is een motor die hooguit even “hoest” maar niet continu blijft draaien. In oudere diesels met mechanische pomp was er nog enige kans dat aanduwen zonder sterke accu lukte, omdat de pomp mechanisch door de nokkenas werd aangedreven. Bij moderne common rail diesels is het functioneren van het volledige systeem echter nauw met de boordelektronica verweven. Daardoor is de praktische bruikbaarheid van de auto aanduwen bij dieselmotoren in hedendaagse voertuigen zeer beperkt.
Elektrische en hybride voertuigen: onverenigbaarheid met traditionele aanduwmethoden
Bij elektrische voertuigen (EV’s) en hybrides is de vraag “kun je een auto met lege accu aanduwen?” eigenlijk meteen met een duidelijk “nee” te beantwoorden. Deze voertuigen hebben geen klassieke startmotor of koppelings- en versnellingsbakconfiguratie zoals verbrandingsmotoren. De aandrijving loopt via één of meerdere elektromotoren die direct aan de aandrijfas gekoppeld zijn, aangestuurd door hoogspanningsomvormers en complexe software. Een duw van buitenaf verandert daar technisch niets aan; er is simpelweg geen mechanisch pad dat door aanduwen de aandrijflijn in een “startmodus” brengt.
Hoogspanningsaccu’s en 12v-systemen bij EV’s zoals tesla model 3 en nissan leaf
EV’s zoals de Tesla Model 3 en Nissan Leaf beschikken over twee afzonderlijke energiesystemen: een hoogspanningsaccu (bijvoorbeeld 350–800 volt) voor de aandrijving en een traditionele 12V-accu voor de boordelektronica. Wanneer bestuurders spreken over een “lege accu”, kan het gaan om één van beide of beide systemen. Is de hoogspanningsaccu zo ver leeggereden dat de auto in “turtle mode” of volledig uitschakelt, dan helpt aanduwen niets; de vermogens-elektronica laat eenvoudigweg geen aandrijfstroom meer toe.
Als echter de 12V-accu leeg is, zal de auto vaak niet eens ontgrendelen of opstarten, omdat relais, computers en veiligheidssystemen geen spanning ontvangen. Ook dan biedt aanduwen geen uitkomst, omdat de hoogspanningsbatterij niet “wakker” wordt zonder juiste 12V-initiatie. In dat geval is een 12V-starthulp of vervanging van de hulpaccu de enige rationele oplossing. Pas wanneer de 12V-systeemspanning hersteld is, kan de boordcomputer de hoogspanningsaccu en aandrijflijn weer veilig inschakelen.
Regeneratief remmen versus mechanisch aanduwen bij hybrides
Bij hybrides speelt nog een extra factor: regeneratief remmen. Hierbij wordt de elektromotor tijdens het uitrollen of remmen als generator gebruikt om de hoogspanningsaccu bij te laden. Het lijkt dus aantrekkelijk te denken dat je een hybride auto door aanduwen of slepen kunt laten “regenereren” tot hij weer start. In de praktijk werken de systemen echter alleen binnen specifieke snelheids- en spanningsgrenzen, en onder aansturing van de hybride ECU. Is het systeem uitgeschakeld door een lege 12V-accu of een foutconditie, dan wordt er niet geregenereerd, hoe hard je ook duwt.
Daarnaast schakelen veel hybride systemen boven een bepaalde lage snelheid en onder specifieke condities de verbinding tussen wielen en elektromotor gedeeltelijk of volledig uit. De aandrijflijn is geoptimaliseerd voor gecontroleerde energierecuperatie tijdens normaal rijden, niet voor handmatig aanduwen in een noodsituatie. Daarom waarschuwen fabrikanten in de handleiding om hybrides niet te proberen te starten door ze aan te duwen of aan te slepen, juist om ongecontroleerde regeneratie en potentiële schade aan elektronica en batterij te voorkomen.
Veiligheidsmechanismen en vergrendelingssystemen in elektrische aandrijflijnen
EV’s en hybrides zijn uitgerust met uitgebreide veiligheidsmechanismen om bestuurders en hulpverleners te beschermen tegen hoogspanning. Contactoren (zware relais) in de hoogspanningsbatterij verbreken automatisch de verbinding met de rest van het voertuig wanneer er een fout of crash wordt gedetecteerd, of wanneer de spanning onder een bepaalde drempel zakt. Zonder dat deze contactoren sluiten, is er geen elektrische verbinding tussen accu en aandrijflijn, ongeacht hoe snel je de auto voortduwt.
Vergelijk het met een hoofdschakelaar in een meterkast: als die uit staat, kun je wel aan de lampen draaien, maar ze zullen nooit gaan branden. Bovendien vereisen veel systemen een succesvolle zelftest en communicatie tussen meerdere ECU’s voordat de hoogspanningskring wordt ingeschakeld. Dat proces kun je niet “forceren” door fysiek te duwen. Proberen een EV of hybride te bump-starten is dus niet alleen zinloos, maar kan ook gevaarlijke situaties opleveren als je daarbij op drukke wegen of hellingen terechtkomt. Laat voertuigen met elektrische aandrijving bij startproblemen altijd controleren of verplaatsen door professionals met de juiste uitrusting.
Professionele alternatieven: starthulp en jumpstarten met boosterpacks
Omdat een auto met lege accu aanduwen bij moderne voertuigen steeds minder effectief en vaak ronduit af te raden is, zijn professionele starthulp en jumpstarter-boosterpacks uitgegroeid tot de voorkeursoplossing. Deze hulpmiddelen leveren in korte tijd een hoge startstroom, precies zoals een conventionele startmotor nodig heeft, zonder dat er een tweede auto bij hoeft te staan. Voor bestuurders die regelmatig langere tijd stil staan of veel korte ritten rijden, kan een compacte jumpstarter in de kofferbak een zeer zinvolle investering zijn.
Lithium-ion jumpstarters en vereiste ampère capaciteit
Moderne draagbare jumpstarters maken meestal gebruik van lithium-ion of lithium-ijzerfosfaat (LiFePO4) technologie. Daardoor kunnen ze relatief klein en licht blijven, terwijl ze toch piekstromen van 400 tot ruim 1.000 ampère kunnen leveren. Welke capaciteit heb je nodig? Globaal kun je aanhouden dat kleine benzinemotoren tot ongeveer 1,6 liter met 400–600 A uit de voeten kunnen, terwijl grotere benzine- en de meeste dieselmotoren eerder 800–1.000 A piekstroom vragen. Voor grote 4×4’s of bestelwagens met dieselmotor is een zwaarder model aan te raden.
Let bij de aanschaf niet alleen op de opgegeven piekstroom, maar ook op het aantal mogelijke starts per lading en de temperatuurspecificaties. In de winter, wanneer auto accu problemen het meest voorkomen, presteren sommige lithiumcellen minder goed bij extreme kou. Een degelijke jumpstarter biedt vaak ook omgekeerde polariteitsbescherming, spanningsbewaking en soms een “safe mode” voor voertuigen met gevoelige elektronica. Gebruik de jumpstarter altijd volgens de handleiding en koppel hem pas los als de motor stabiel draait en de accu weer door de dynamo wordt bijgeladen.
Correcte aansluiting van startkabels en polariteitsschade preventie
Of je nu een traditionele set startkabels of een jumpstarter gebruikt, de juiste aansluitvolgorde is cruciaal om schade aan de auto-elektronica te voorkomen. Sluit bij conventionele startkabels eerst de rode kabel aan op de pluspool van de hulpbron (volle accu of jumpstarter) en daarna op de pluspool van de lege accu. Vervolgens bevestig je de zwarte kabel op de minpool van de hulpbron en pas daarna op een goed massapunt op de auto met de lege accu, bij voorkeur een onbehandeld metalen deel van het motorblok of chassis, niet direct op de minpool van de lege accu.
Door de laatste aansluiting op een massapunt te maken, verklein je de kans op vonkvorming direct bij de accu, wat vooral bij oudere accu’s met mogelijk vrijkomend waterstofgas belangrijk is. Na het starten laat je de motor van de auto met lege accu enkele minuten draaien vóór je de kabels in omgekeerde volgorde loskoppelt. Een foutieve polariteit – bijvoorbeeld per ongeluk plus op min – kan binnen fracties van seconden dure schade veroorzaken aan ECU’s, sensoren en de spanningsregelaar van de dynamo. Gebruik daarom bij voorkeur startkabels met duidelijke kleurmarkering en, waar mogelijk, geïntegreerde overspanningsbeveiliging.
Diagnose van accu- versus dynamo-problemen met multimeter
Zelfs als het je lukt om een auto met lege accu te starten – of dat nu door aanduwen, met startkabels of een jumpstarter gebeurt – is het belangrijk om te achterhalen waarom de accu leegraakte. Met een eenvoudige multimeter kun je al een eerste diagnose stellen of het probleem bij de accu zelf of bij de dynamo ligt. Meet eerst de spanning over de accupolen met de motor uit. Een gezonde, volledig geladen accu hoort tussen ongeveer 12,4 en 12,8 volt te laten zien. Zit je structureel onder de 12 volt, dan is de accu waarschijnlijk (diep) ontladen of intern verzwakt.
Start daarna de motor (eventueel met hulp) en meet opnieuw de spanning op de accu. Een goed functionerende dynamo levert bij stationair toerental meestal tussen 13,8 en 14,6 volt. Blijft de spanning rond de 12 volt hangen of zakt hij zelfs weg, dan laadt de dynamo niet of onvoldoende bij en zal de accu steeds weer leeg raken. Zie je juist waarden ruim boven de 15 volt, dan kan de spanningsregelaar defect zijn, wat tot overladen en vroegtijdige accuschade leidt. In alle gevallen waarin de meting afwijkingen laat zien, is het verstandig om een garage of accu-specialist de installatie verder te laten testen met professionele apparatuur, zodat je niet telkens opnieuw met een lege accu en de vraag “kan ik mijn auto aanduwen?” komt te staan.