De Peugeot 308 is een populaire compacte auto die zich kenmerkt door efficiënte dieselmotoren en moderne emissiebeheersing. Toch kampen vele eigenaren van dit model met terugkerende storingen in het emissiesysteem, vooral bij de HDi en BlueHDi-varianten. Deze problematiek manifesteert zich vaak door een oranje waarschuwingslampje op het dashboard, vermogensverlies en verhoogd brandstofverbruik. De complexiteit van moderne dieselemissiesystemen, met componenten zoals het dieselpartikelfilter (DPF of FAP), de EGR-klep en diverse sensoren, maakt dat een storing niet zomaar te negeren valt. In tegenstelling tot wat sommige monteurs beweren, kan een emissiestoring op termijn leiden tot kostbare motorschade en zelfs tot het weigeren van de motor om te starten. Voor eigenaren van een Peugeot 308 met kilometersstanden boven de 150.000 km zijn deze storingen bijzonder frustrerend, omdat ze vaak samenhangen met de natuurlijke veroudering van emissiecomponenten die niet altijd onder garantie vallen.
Wat betekent de foutcode P2463 DPF-storing bij de peugeot 308
De foutcode P2463 is een van de meest voorkomende diagnoses bij Peugeot 308-modellen met dieselmotoren. Deze code geeft aan dat het dieselpartikelfilter een kritisch verzadigingsniveau heeft bereikt, waarbij de accumulatie van roetdeeltjes de interne druk zo sterk verhoogt dat normale regeneratie niet meer mogelijk is. Bij PSA-motoren wordt deze foutcode gegenereerd wanneer de differentiële druk tussen de voor- en achterkantzijde van het DPF een vooraf ingestelde limiet overschrijdt, meestal rond 180-220 mbar bij een motorbelasting van 2000 toeren per minuut.
Roetfilter verzadiging en accumulatie van fijnstof
Het dieselpartikelfilter in de Peugeot 308 heeft een cellulaire keramische structuur met duizenden microscopisch kleine kanalen die roetdeeltjes opvangen. Bij normale werking worden deze deeltjes periodiek verbrand tijdens regeneratiecycli bij temperaturen boven 550°C. Wanneer je echter voornamelijk korte ritten maakt onder stadsomstandigheden, bereikt het uitlaatsysteem zelden deze kritische temperatuur. Het resultaat is een geleidelijke ophoping van roetdeeltjes die de filterporiën verstopten, wat de tegendruk in het uitlaatsysteem dramatisch verhoogt. Bij een verzadigingsniveau boven 45 gram roet per liter filtervolume wordt regeneratie uiterst moeilijk en kan de motor in noodmodus overschakelen om verdere schade te voorkomen.
OBD-II diagnose en uitlezing via diagbox software
Professionele diagnose van een P2463-foutcode vereist meer dan een simpele OBD-II-scanner uit de bouwmarkt. De officiële Diagbox-software van Peugeot biedt toegang tot specifieke parameters zoals de berekende roetmassa in het DPF, het aantal mislukte regeneratiepogingen, de afstand sinds de laatste succesvolle regeneratie en de werkelijke differentiële druk gemeten door de sensor. Deze gedetailleerde data zijn cruciaal voor het bepalen of een professionele reiniging volstaat of dat vervanging van het filter noodzakelijk is. Bij een roetmassa boven 50 gram is vervanging meestal onvermijdelijk, terwijl bij 30-45 gram een geforceerde regeneratie of chemische reiniging vaak nog effectief kan zijn.
Differentiaal
Differentiaaldruksensor defect of vervuild
De differentiaaldruksensor meet het drukverschil vóór en na het dieselpartikelfilter. Op basis van dit signaal berekent de ECU hoeveel tegendruk het DPF veroorzaakt en daaruit wordt de zogenoemde berekende roetbelasting afgeleid. Als de slangetjes naar de sensor verstopt raken door condens, as of kristallen, of als de sensor zelf verouderd is, kan hij een te hoge waarde doorgeven. Het gevolg: de ECU denkt dat het roetfilter verzadigd is, terwijl het in werkelijkheid nog meevalt, en zet foutcode P2463 of aanverwante codes (bijvoorbeeld P2452 of P2453).
Een eenvoudige visuele controle van de twee drukaansluitingen en rubberen slangetjes is vaak stap één. Zijn de slangetjes gescheurd, poreus of intern dichtgeslibd, dan kan een relatief goedkope vervanging al veel emissiestoringen bij de Peugeot 308 oplossen. In sommige gevallen volstaat het om de aansluitingen en de sensorbehuizing voorzichtig te reinigen met geschikte reiniger, maar bij een sterk afwijkend sensorsignaal is een nieuwe OEM-sensor doorgaans de beste keuze. Let erop dat na vervanging in Diagbox of vergelijkbare PSA-software een aanpassing of kalibratie wordt uitgevoerd, zodat de ECU de nieuwe sensorwaarden correct interpreteert.
Temperatuursensoren van het dieselpartikelfilter
Naast drukmetingen vertrouwt de ECU van de Peugeot 308 sterk op één of meerdere uitlaatgastemperatuursensoren rond het DPF. Deze sensoren bewaken of de noodzakelijke temperatuur voor een succesvolle regeneratie wordt bereikt. Geeft een temperatuursensor continu te lage waarden door, dan zal de ECU bijvoorbeeld onnodig extra postinjectie aansturen, met verhoogd brandstofverbruik en mogelijke olievervuiling als gevolg. Bij een sensor die juist te hoge waarden meldt, breekt de ECU een regeneratie voortijdig af en blijft het roetniveau stijgen tot een P2463-storing onvermijdelijk is.
Defecte temperatuursensoren zijn vaak te herkennen aan onlogische, vastgeklonken waarden in de live data: bijvoorbeeld constant 850°C of net boven omgevingstemperatuur, ongeacht de bedrijfsomstandigheden. Met Diagbox kun je tijdens een proefrit de gemeten temperatuur vóór en na het DPF volgen en vergelijken met de koelvloeistoftemperatuur en motortoerentallen. Bij twijfel is vervangen meestal verstandiger dan blijven gokken, omdat een onbetrouwbare temperatuursensor de volledige emissieregeling van een Peugeot 308 HDi of BlueHDi destabiliseert. Ook hier is een correcte montage met hittebestendige pasta en kabelgeleiding essentieel om vroegtijdige uitval te voorkomen.
Regeneratiecyclus van het dieselpartikelfilter bij PSA-motoren
Het dieselpartikelfilter van de Peugeot 308 is ontworpen om zich automatisch schoon te branden via een uitgekiende regeneratiecyclus. Veel bestuurders merken die regeneratie nauwelijks op, maar het proces is cruciaal voor de levensduur van het DPF en het voorkomen van storingen zoals P2463. In de basis zijn er twee soorten regeneratie: passieve regeneratie, die spontaan optreedt bij voldoende hoge uitlaatgastemperaturen, en actieve regeneratie, waarbij de ECU extra ingrepen doet om de temperatuur in het filter te verhogen. Begrijpen hoe deze cycli werken, helpt je om je rijgedrag af te stemmen en onnodige garagebezoeken te vermijden.
Passieve regeneratie tijdens snelwegritten boven 80 km/u
Passieve regeneratie vindt plaats wanneer de uitlaatgastemperatuur op natuurlijke wijze oploopt tot circa 350–450°C tijdens constant rijden bij hogere snelheden. Denk aan een rit van minimaal 20 à 30 minuten op de snelweg, met een Peugeot 308 die rond 2000–2500 tpm draait. In deze omstandigheden verbrandt het roet geleidelijk, zonder dat de ECU speciale acties hoeft te ondernemen. Je kunt het vergelijken met een houtkachel die vanzelf schoner wordt als hij lang genoeg heet brandt; er blijft minder aanslag achter in het rookkanaal.
Rijd je veel korte ritten in stadsverkeer, dan krijgt het DPF zelden de kans om via passieve regeneratie op te schonen. De uitlaat blijft te koud en het roet stapelt zich op, waardoor de ECU vaker moet overschakelen naar actieve regeneratie. Daarom adviseren specialisten regelmatig een “DPF-snelwegrit” van minimaal 30 minuten boven 80 km/u, zeker als je hoofdzakelijk in de stad rijdt. Zo help je de natuurlijke regeneratiecyclus en verlaag je de kans op emissiestoring en noodloop bij je Peugeot 308.
Actieve regeneratie met postinjectie van brandstof
Wanneer de berekende roetmassa in het filter een drempel overschrijdt, start de ECU een actieve regeneratie. Dat doet hij door extra brandstof na de hoofdverbranding in te spuiten (postinjectie) of door de naverbranding in de oxidatiekatalysator te intensiveren. Hierdoor stijgt de uitlaatgastemperatuur tot 550–650°C en wordt het vastgehouden roet in het DPF omgezet in CO₂. Dit proces duurt doorgaans 10–20 minuten en wordt alleen ingeleid als enkele voorwaarden zijn vervuld: de motor moet op bedrijfstemperatuur zijn, het toerental stabiel, de rijsnelheid voldoende hoog en er mogen geen kritieke foutcodes actief zijn.
Hoe merk je zo’n actieve regeneratie als bestuurder? Vaak hoor je de koelventilatoren nadrukkelijker draaien, loopt het stationair toerental iets hoger en stijgt het brandstofverbruik tijdelijk. Zet je de motor tijdens zo’n cyclus voortijdig af – bijvoorbeeld omdat je de auto net parkeert – dan breekt de regeneratie af en blijft de roetmassa hoog. Meerdere afgebroken pogingen achter elkaar leiden tot mislukte regeneraties, die in Diagbox worden gelogd en uiteindelijk kunnen resulteren in een emissiestoring bij de Peugeot 308. Door na een vermoedelijke start van de regeneratie nog even door te rijden, kun je dit voorkomen.
Geforceerde regeneratie via PP2000 of lexia diagnostische interface
Als het DPF te ver verzadigd is of actieve regeneraties steeds mislukken, kan een monteur een geforceerde regeneratie uitvoeren. Dit gebeurt met PSA-specifieke diagnoseapparatuur zoals Diagbox, PP2000 of Lexia. De auto wordt dan meestal buiten of in een goed geventileerde werkplaats op de handrem gezet, waarna de software een speciale procedure start. De ECU verhoogt stationair toerental en inspuitstrategie, zodat de uitlaattemperatuur snel oploopt en het roet alsnog verbrandt. Tijdens dit proces kunnen de temperaturen in het DPF boven de 650°C stijgen; daarom is toezicht en ervaring essentieel.
Geforceerde regeneratie is geen wondermiddel. Bij een berekende roetmassa boven de circa 45–50 gram of wanneer de interne structuur van het filter beschadigd is, wordt zo’n poging afgeraden. In dat geval riskeer je schade aan het DPF of zelfs het smelten van de keramische kern. Een professionele garage zal daarom altijd eerst de DPF-parameters uitlezen en controleren of de oorzaak van de verstopping – bijvoorbeeld een defecte EGR-klep, versleten injectoren of een kapotte thermostaat – is opgelost. Anders blijft de emissiestoring in je Peugeot 308 binnen korte tijd terugkeren, zelfs na een ogenschijnlijk succesvolle geforceerde regeneratie.
FAP additief eolys en doseersysteem werking
Veel oudere Peugeot 308 HDi-modellen met een zogenoemd FAP-systeem gebruiken een additief op basis van Eolys-vloeistof. Dit additief wordt bij elke tankbeurt in zeer kleine hoeveelheden aan de diesel toegevoegd. Het verlaagt de verbrandingstemperatuur van roetdeeltjes in het filter, waardoor regeneratie al rond 450–500°C mogelijk is. Zie het als een soort katalysator in de brandstof zelf: je hoeft de kachel (het uitlaatsysteem) minder heet te stoken om hetzelfde schoonmaakeffect in het roetfilter te bereiken.
Het Eolys-additief zit in een aparte tank of zak onder de auto, meestal in de buurt van de dieselvulopening of de achteras. Een doseerpomp en een ECU-module berekenen op basis van het getankte volume hoeveel additief moet worden toegediend. Wanneer het additiefniveau te laag wordt, registreert de boordcomputer dit en kan er een foutmelding verschijnen zoals “Additiefniveau roetfilter te laag” of “Emissiestoring”. Vul je de additieftank niet tijdig bij, dan mislukt de regeneratie vaker en raakt het DPF sneller verzadigd. Bij onderhoud aan een Peugeot 308 FAP-systeem is het daarom belangrijk niet alleen fysiek bij te vullen, maar in Diagbox ook het additiefniveau te resetten, zodat de ECU weet dat het systeem weer op peil is.
Symptomen van emissiesysteemdefecten op de peugeot 308 HDi en BlueHDi
Emissiestoringen laten zich niet altijd op dezelfde manier zien. Soms rijd je wekenlang rond met een brandend motorlampje zonder merkbaar prestatieverlies, terwijl in andere gevallen de Peugeot 308 ineens in noodloop schiet en nauwelijks nog optrekt. Door de typische symptomen te herkennen, kun je beter inschatten hoe urgent een bezoek aan de garage is. Bovendien helpt een goed omschreven klacht de monteur om sneller de juiste component in het emissiesysteem te vinden, of het nu om het DPF, de EGR-klep, de AdBlue-pomp of een temperatuursensor gaat.
Verlies van motorvermogen en noodmodus activering
Een van de meest verontrustende symptomen is plots vermogensverlies. De auto reageert traag op het gaspedaal, haalt de gebruikelijke topsnelheid niet meer en het toerental wil boven een bepaalde grens niet verder klimmen. Vaak gaat dit gepaard met meldingen als “Motorstoring: laat motor controleren” of “Emissiestoring”. In veel gevallen heeft de ECU dan de noodmodus geactiveerd om de motor en het roetfilter te beschermen. De turbodruk wordt beperkt, het inspuitmoment aangepast en sommige comfortfuncties kunnen worden uitgeschakeld.
Rijden in noodloop is bedoeld als tijdelijke noodoplossing om je nog naar huis of de dichtstbijzijnde garage te laten rijden, niet als permanente modus. Negeer je dit signaal, dan kan de onderliggende oorzaak – bijvoorbeeld een zwaar verstopt DPF, defecte druksensor of fout in de EGR-aansturing – verergeren. Bij een Peugeot 308 BlueHDi kan bovendien de AdBlue-module ingrijpen en in uiterste gevallen een startblokkering activeren als emissieproblemen te lang voortduren. Merk je herhaaldelijk vermogensverlies, dan is snel en gericht diagnose laten stellen dus cruciaal.
Waarschuwingslampje anti-vervuiling brandt continu
Veel 308-rijders maken voor het eerst kennis met emissieproblemen via een klein oranje motor- of servicelampje op het dashboard. Soms verschijnt daarbovenop een specifieke melding zoals “Antivervuilingssysteem defect” of “Storing emissiesysteem”. Als het lampje af en toe kort oplicht en weer dooft, gaat het meestal om een tijdelijke afwijking in de uitstoot, bijvoorbeeld door een eenmalige verbrandingsmisslag. Blijft het lampje echter continu branden, dan heeft de ECU een fout permanent opgeslagen, die alleen met diagnoseapparatuur gewist kan worden nadat de oorzaak is verholpen.
Een brandend emissielampje zonder merkbaar rijprobleem lijkt misschien onschuldig, maar op de achtergrond kan de auto belangrijke functies blokkeren, zoals DPF-regeneratie of EGR-aanpassing. Zie het waarschuwingslampje als het rookmeldersignaal van je motor: er is misschien nog geen brand, maar ergens gaat iets mis dat aandacht vraagt. Rijd je door zonder de emissiestoring van je Peugeot 308 te laten uitlezen, dan loop je het risico dat een relatief klein euvel uitgroeit tot dure reparaties, bijvoorbeeld een gescheurde turbo of volledig dichtgeslibd roetfilter.
Verhoogd brandstofverbruik door mislukte regeneraties
Een minder opvallend maar veelvoorkomend symptoom bij emissieproblemen is een geleidelijke toename van het brandstofverbruik. De boordcomputer geeft bijvoorbeeld 0,5 tot 1 liter per 100 km meer aan dan je gewend was, zonder dat je rijstijl wezenlijk is veranderd. Dit kan te maken hebben met frequent mislukte of onafgemaakte DPF-regeneraties. De ECU probeert dan steeds opnieuw de uitlaatgastemperatuur te verhogen via extra brandstofinspuiting, maar als je ritten te kort zijn, bereikt hij zijn doel niet. Het resultaat: je verbruikt meer brandstof, terwijl het roetfilter toch voller raakt.
Ook een slecht functionerende EGR-klep of temperatuursensoren kunnen tot onjuiste mengselcorrecties leiden, waardoor de motor rijker draait dan nodig is. Merk je dat je Peugeot 308 vaker moet tanken, gecombineerd met een brandend emissielampje of incidenteel rook uit de uitlaat, dan is het raadzaam om de live data van het emissiesysteem te laten uitlezen. Zo voorkom je dat een sluimerend probleem onnodig veel geld kost aan de pomp én uiteindelijk in de werkplaats.
Egr-klep storing en CO2-recirculatiesysteem problematiek
De uitlaatgasrecirculatie (EGR) is een belangrijk onderdeel van het emissiesysteem in de Peugeot 308 HDi en BlueHDi. Door een gecontroleerde hoeveelheid uitlaatgas terug te voeren naar de inlaat, verlaagt de EGR-klep de verbrandingstemperatuur en daarmee de vorming van NOx (stikstofoxiden). Helaas is het systeem ook gevoelig voor vervuiling en mechanische slijtage. Een haperende EGR-klep kan zowel emissiewaarden als rijcomfort negatief beïnvloeden, met symptomen variërend van onrustig stationair draaien tot inhouden bij constante snelheid.
Koolstofafzettingen op de uitlaatgasrecirculatieklep
Omdat de EGR-klep continu in contact staat met hete uitlaatgassen vol roet en oliedampen, vormt zich na verloop van tijd een dikke laag koolafzetting op de klepschijf en in het EGR-huis. Deze laag kan ervoor zorgen dat de klep niet meer volledig sluit of openen, vergelijkbaar met een deur waarvan de scharnieren vol stof en vuil zitten. De ECU merkt dit op doordat de gemeten luchtmassa (via de luchtmassameter) niet overeenkomt met de gewenste EGR-stand, wat kan resulteren in foutcodes zoals P0401 (EGR-flow te laag) of P0402 (EGR-flow te hoog).
Bij lichte vervuiling kan een gerichte demontage en reiniging van de EGR-klep al wonderen doen. Speciale EGR-reinigers en mechanische verwijdering van aangekoekt roet zorgen ervoor dat de klep weer vrij kan bewegen. Let wel: “magische” additieven in de brandstof of inlaatspray bieden zelden een duurzame oplossing als het probleem al ernstig is. Bij hogere kilometerstanden en herhaalde storingen is vervanging van de volledige EGR-unit vaak verstandiger, zeker als de positie-sensor of het aandrijfmechanisme intern versleten zijn.
Egr-koeler verstopping en reinigingsprocedure
Veel moderne Peugeot 308-diesels zijn uitgerust met een EGR-koeler, een kleine warmtewisselaar die het teruggevoerde uitlaatgas afkoelt voordat het opnieuw de motor in gaat. Ook deze koeler is gevoelig voor verstopping door roet en as, maar ook door slibvorming wanneer koelvloeistof en uitlaatgasresten zich mengen. Een verstopt koelcircuit beperkt de doorstroming van uitlaatgas, waardoor de emissieregeling niet meer binnen de gestelde marges kan werken. Dat kan zich uiten in een inconsistent EGR-debiet, verhoogde motortemperatuur en in sommige gevallen koelvloeistofverlies.
Een grondige reinigingsprocedure van de EGR-koeler vereist demontage, spoelen met geschikte chemicaliën en vaak het onder druk testen op lekken. In sommige gevallen is vervanging efficiënter dan langdurig reinigen, zeker als de koeler intern gecorrodeerd is. Omdat het EGR-circuit nauw samenwerkt met het DPF, kan een slecht werkende koeler indirect ook bijdragen aan roetfilterproblemen. Daarom loont het om bij herhaalde emissiestoringen van een Peugeot 308 altijd het volledige traject – van inlaat tot uitlaat – in ogenschouw te nemen, en niet alleen de component die op dat moment een foutcode geeft.
Turbovacuümpomp en pneumatische aansturing defecten
Bij veel PSA-dieselmotoren worden zowel de EGR-klep (bij oudere versies) als de variabele turbo via vacuümgestuurde membranen bediend. De vacuümpomp, vaak op de nokkenas of aan het uiteinde van de motor bevestigd, levert de onderdruk die via slangen en elektromagnetische ventielen naar de actuatoren wordt gestuurd. Lekkages in deze slangen, een defecte vacuümpomp of vastzittende solenoïden kunnen ervoor zorgen dat de turbo of EGR niet meer correct reageren. Dit leidt niet alleen tot vermogensverlies, maar kan ook emissiestoringen genereren omdat de verhoopte lucht- en uitlaatgasstromen niet worden bereikt.
Een simpele test met een vacuümpompje en manometer kan veel duidelijk maken: bouwt het systeem voldoende onderdruk op en blijft die druk behouden? Zo niet, dan moet stap voor stap worden nagegaan waar de lekkage of blokkade zit. Denk aan poreuze rubberslangetjes, gescheurde membraankamers of vervuilde vacuümventielen. Het is verleidelijk om bij een emissiestoring direct de “schuldige” sensor te vervangen, maar zonder stabiele vacuümaanvoer zullen EGR- en turboregeling nooit optimaal functioneren, met alle gevolgen voor het emissiesysteem van je Peugeot 308.
Kostenanalyse vervanging versus professionele reiniging FAP-filter
Wanneer het DPF of FAP-filter van je Peugeot 308 zwaar verzadigd is, rijst onvermijdelijk de vraag: laten we het filter vervangen of professioneel reinigen? Een nieuw origineel roetfilter bij de dealer kan, afhankelijk van motortype en chassisnummer, tussen de 800 en 1800 euro kosten, exclusief montage. Aftermarket-alternatieven zijn goedkoper, maar bieden niet altijd dezelfde levensduur of pasvorm. Daartegenover staan gespecialiseerde reinigingsbedrijven die een thermische en pneumatische reiniging aanbieden, vaak voor 250 tot 450 euro inclusief rapportage van de herstelde doorstroming.
Financieel gezien lijkt reinigen vaak aantrekkelijker, zeker bij oudere Peugeot 308-modellen waarbij de restwaarde van de auto beperkt is. De keerzijde is dat niet elk filter geschikt is voor revisie: gesmolten, gescheurde of mechanisch beschadigde kernen kunnen niet veilig worden hergebruikt. Een goede aanbieder zal daarom eerst een endoscopische inspectie en drukmetingen uitvoeren voordat hij een definitief oordeel velt. Vraag je garage expliciet naar deze voorinspectie; een “blind” gereinigd DPF zonder voorafgaande diagnose kan resulteren in terugkerende emissiestoringen en dubbele kosten.
Naast de directe kosten moet je ook de oorzaak van de verstopping meenemen in je beslissing. Is het DPF volgeraakt door veel korte ritten, dan kan een grondige reiniging en aanpassing van je rijprofiel voldoende zijn. Is de oorzaak echter een dieper liggend probleem, zoals overmatige olieverbranding, lekkende injectoren of een constant openstaande EGR-klep, dan zal elk nieuw of gereinigd filter binnen afzienbare tijd opnieuw vollopen. In zo’n geval is het verstandiger om eerst de bron van de vervuiling aan te pakken en pas daarna te investeren in DPF-herstel.
Preventief onderhoud en rijgedrag optimalisatie voor DPF-levensduur
Voorkomen is in het geval van emissiestoringen goedkoper dan genezen. Met een paar gerichte aanpassingen in onderhoud en rijstijl kun je de levensduur van het DPF en de EGR-componenten van je Peugeot 308 aanzienlijk verlengen. Denk aan tijdige oliewissels met de juiste specificatie, gebruik van kwalitatieve brandstof en het vermijden van eindeloos korte ritten waarbij de motor nooit echt op temperatuur komt. Zie je het emissiesysteem als de longen van de auto, dan is het logisch dat schone “lucht” (brandstof en olie) en voldoende diepe “ademteugen” (lange ritten) essentieel zijn.
Plan bij overwegend stadsgebruik minstens één keer per week een langere rit waarbij de motor 20–30 minuten op bedrijfstemperatuur en boven de 80 km/u kan draaien. Laat onverklaarbare rook, vreemd motorloopgedrag of een terugkerend emissielampje altijd vroegtijdig uitlezen in plaats van codes alleen te wissen. Zo grijp je in voordat roet en as zich ophopen tot kritische niveaus. Overweeg bij hoge kilometerstanden (boven 150.000 km) een preventieve inwendige motorreiniging en controle van EGR, inlaattraject en injectoren; dit kan net het verschil maken tussen een betrouwbaar emissiesysteem en een 308 die van storing naar storing hobbelt.
Tot slot loont het om een vaste specialist in PSA-diesels te zoeken in plaats van ad-hoc garages te bezoeken. Een merkspecialist kent de typische zwakke punten van de 1.6 en 2.0 HDi/BlueHDi-motoren, weet welke software-updates beschikbaar zijn en kan op basis van live data sneller onderscheid maken tussen een onschuldige sensorafwijking en een beginnende DPF-crisis. Zo houd je niet alleen de emissiewaarden binnen de norm, maar ook je onderhoudskosten voor je Peugeot 308 beheersbaar.